giovedì 20 novembre 2008

La Eaton, multinazionale americana, scappa dall'Italia. Sciopera tutta Massa


Forse è stata la più grande manifestazione mai vista a Massa. Certo la più drammatica. Erano almeno in diecimila, ieri mattina, a scioperare per non rassegnarsi al declino, per reclamare a istituzioni e imprese di fare la loro contro una crisi occupazionale che sta mettendo in ginocchio il territorio. Simbolo della crisi, la Eaton, una multinazionale Usa, e i suoi 350 operai in mobilità fino al 23 dicembre e poi senza lavoro visto il fallimento del tavolo romano. Da due mesi - giorno e notte - i lavoratori sono in presidio permanente per non trovarsi i cancelli sbarrati e i macchinari smontati. E' da quei cancelli che s'è mosso di buon mattino il corteo indetto nel giorno dello sciopero provinciale generale da Cgil, Cisl e Uil che fa seguito a una giornata analoga il 17 ottobre. 
In diecimila fino alla centralissima Piazza Aranci dove i comizi dei segretari toscani delle confederazioni hanno messo in risalto il valore di un lavoro dignitoso come collante comunitario. Massiccia anche l'adesione all'astensione dal lavoro, segno della gravità dell'arretramento produttivo. I sindacati chiedono che la centralità sia data al lavoro e all'economia reale. Interlocutori sono le istituzioni locali e il governo centrale. 
«Ma che fa il governo? - si domanda, tra la folla della manifestazione, Paolo Ferrero, il segretario nazionale di Rifondazione comunista - Perché non estende gli ammortizzatori sociali e la cassa integrazione a tutti i lavoratori che rischiano il posto? Perché non affronta susl serio la crisi investendo sul sostegno alle famiglie, ai lavoratori, ai pensionati invece che solo e soltanto a vantaggio di banche e bancarottieri, e imprenditori ottusi e incapaci?». I 350 lavoratori della multinazionale - nata nel 1985 da una joint venture con la Skf per produrre componenti elettriche per Ferrari, Maserati, Ford, Fiat, Rover, Mercedes, Audi - fanno lievitare a 1500 il numero di chi potrebbe arrivare al nuovo anno senza posto e reddito solo nella provincia toscana che ieri ha scioperato. Altro grande nome quello dei Nuovi cantieri Apuania, 200 occupati diretti e almeno 600 nell'indotto. 
Ma la chiusura definitiva della Eaton dovrebbe avvenire al termine di un periodo di mobilità di 75 giorni che scade a dicembre. All'incontro del giorno precedente al ministero dell'Industria, la delegazione dei lavoratori, che è potuta scendere a Roma grazie al pullman messo a disposizione dal comune di Massa, s'è sentita dire che il governo pensa a un accordo di programma, con l'intervento statale, per far sì che nell'area si insedino altre realtà produttive. Tutto ciò a condizione che la multinazionale statunitense metta l'area a disposizione. Da parte loro, Cgil, Cisl e Uil hanno chiesto che venga ritirata la mobilità per avere più tempo a disposizione con il ricorso alle 13 settimane di cassa integrazione ordinaria prima concesse e poi ritirate dalla multinazionale. Il Comune avrebbe voluto spuntare l'impegno che sui 78mila metri quadrati Eaton (36mila coperti) non verranno permessi né "spezzatino" delle aree né speculazioni. Si vorrebbe puntare alla meccanica e sulla nautica, «a qualcosa che equivalga ciò che perdiamo». Anche la Regione, in più di un'occasione, ha voluto chiarire tre principi inderogabili: continuità produttiva, dei livelli occupazionali e responsabilità sociale delle imprese. Il management di Eaton accusa un calo delle commesse, in particolare di quelle della Fiat, uno dei suoi clienti più importanti. Alla Eaton, solo 8 anni fa erano in 570, poi sono scesi a 375 e ora a 345. Secondo il sindacato, la produzione ancora ha mercato per 26 milioni di fatturato annuo ma verrà spostata a Bielsko Biala, in Polonia, e negli Usa, «con buona pace dell'etica aziendale di cui Eaton parlava al personale massese». "Eaton Usa e getta", era scritto sullo striscione dei lavoratori. La Eaton, al tavolo nazionale, ha tenuto una sorta di stile dialogante accennando anche alla possibilità di ingaggiare delle società "scoutng", che esplorino le possibilità di una reindustrializzazione contattando imprese disponibili all'operazione. D'altra parte le sue aree diventerebbero piuttosto appetibili se le aziende vi si potessero insediare gratuitamente. lIl territorio dal punto di vista produttivo viene ancora reputato di pregio. Ma non sarebbe la prima volta se il colosso industriale si rimangiasse la parola: la Eaton non ha ancora detto sì; di soldi, vendite e acquisti non si è ancora parlato. E la mobilità dei 350 lavoratori non è ancora stata sciolta.

di Checchino Antonini

E' tempo di raccolta


Quando una nazione impegna se stessa in una missione con risorse immense, questa missione determinerà una parte significativa della sua identità nel tempo a venire. Il modo di agire delle istituzioni ne è influenzato. La massiccia semina statunitense in Iraq non fa eccezione. È stata una semina di vento che raccoglie ora la grande tempesta. A lungo, temo. Parti dell’economia sviluppano nuovi usi. Non si tratta solo banalmente dei cannoni che non lasciano dollari al burro. È che cambiano gli interessi organizzati, gli strumenti d’intervento, i metodi. L’economia USA è stata “iraqizzata”. 

Come negli interventi a Baghdad, anche su Wall Street il Congresso è all’oscuro di quanti soldi si spendano realmente, e in quali direzioni. Il senatore repubblicano Jim Inhofe si lamenta delle elargizioni di denaro - di fatto occulte – da parte del Segretario del Tesoro, Henry Paulson: «Potrebbe aver dato ai suoi amici. O a chiunque altro. Che ne sappiamo? Non c’è modo di saperlo».
Sulla stessa lunghezza d’onda è Bloomberg News, quando denuncia che la Federal Reserve non ha adempiuto ai requisiti di trasparenza richiesti dal Congresso. Bloomberg rivela nel frattempo la destinazione di montagne di denaro che si inerpicano sopra quota duemila miliardi di dollari. 
Su una scala più grande, è lo stesso meccanismo visto all’opera per “ricostruire” l’Iraq con miliardi di dollari difficilmente rintracciabili. 
Naomi Klein fa notare un fatto clamoroso: la stessa persona inizialmente scelta nella funzione di chief investment officer per il programma di megasalvataggio delle banche, Reuben Jeffery III, 
«era in carica quale direttore esecutivo della famigerata Autorità Provvisoria della Coalizione capeggiata da Paul Bremer, agli esordi della guerra irachena. Una parte del suo lavoro consisteva nell’assumere personale civile  che lo rendeva parte integrante della macchina partitica che ha infarcito la Zona Verde di Giovani Repubblicani, banchieri d’investimento e stagisti di Dick Cheney. Le competenze non erano in cima alle preoccupazioni, laggiù, poiché la principale funzione dello staff era quella di elargire mucchi di denaro dei contribuenti a dei contractor privati, che poi erano quelli che di fatto gestivano l’occupazione [dell’Iraq]. È stato questo inarrestabile nastro trasportatore di denaro a far guadagnare alla Zona Verde quella reputazione, secondo le parole di uno dei funzionari dell’Autorità Provvisoria della Coalizione, di “zona di libera truffa”. Durante le audizioni al Senato lo scorso anno, quando [al capo in pectore del programma di salvataggio]» fu chiesto cosa avesse imparato dalla sua esperienza all’Autorità della Coalizione, rispose che riteneva che i contratti avrebbero dovuto essere distribuiti con più “velocità e flessibilità”: ha citato ancora la stessa filosofia una volta assunto il compito di dare regole agli operatori di Wall Street.»
Anche nelle parole di Imhofe si coglie la forza del parallelismo tra il bailout e la guerra in Iraq:
«L’ho imparato da molto tempo. Quando arrivano a dire che una cosa dev’essere fatta, che deve esserlo immediatamente, e che non si può fare altrimenti, dovete sedervi per fare un profondo respiro, e nove volte su dieci non stanno dicendo la verità», ha detto Imhofe. «Il Congresso ha abdicato alla sua responsabilità costituzionale nel firmare un assegno davvero in bianco a beneficio del Segretario del Tesoro», ha aggiunto.
«E questa è una di quelle nove volte».
In effetti lo scenario apocalittico usato in Iraq, le armi di distruzione di massa, fu un’ottima arma di “distrazione” di massa, in grado di far digerire al Congresso le leggi anticostituzionali, e ai contribuenti la sottrazione di risorse enormi dalle loro tasche. Un bell’assegno in bianco, come oggi.
Dopo arrivano parziali ripensamenti, correzioni, negoziazioni parlamentari per le riconferme dei provvedimenti, e così via. Ma si tratta di atti che non emendano più di tanto il cuore delle trasformazioni che intanto si sono affermate. La “iraqizzazione” procede spedita.
Lo Stato, a lungo denunciato come “il problema”, diventa la grande vacca da mungere per chi ha le aderenze giuste. 
di Pino Cabras

Qualcosa è cambiato, rimangono le lacrime dei soldati


Link: http://it.youtube.com/watch?v=CsBVl1Bazok
Il reporter inglese Tim Hetherington ha vinto il Rory Peck Award – il prestigioso premio per i giornalisti freelance – con un documentario sulla guerra in Afghanistan.
L’aspetto significativo di questa notizia è il taglio molto particolare del filmato, che mostra i soldati nella loro più cruda realtà quotidiana fatta di paura, di sudore, e a volte anche di lacrime.
Il fatto di voler premiare un lavoro che punta decisamente il dito sull’assurdità della guerra, indica una chiara volontà di invertire la rotta rispetto al periodo di Bush e Blair, in cui i media ci propinavano il presidente americano vestito da aviatore, che atterrava sulle portaerei come un eroe dei fumetti. 

I media servono a propagandare le guerre di conquista, quando la popolazione senta la necessità impellente di difendersi – da un nemico che ovviamente non esiste, ma che essa percepisce come reale - ma fortunatamente sanno anche mostrarne l’aspetto più brutale e repellente, quando cominci a prevalere, nella popolazione stessa, il desiderio di porvi fine.

Era accaduto così per il Vietnam, e ci si augura che questo premio sia il segnale di una inversione di rotta che ormai la maggior parte del mondo sente come necessaria, se non addirittura urgente e improrogabile.

di Massimo Mazzucco
Link: luogocomune.net 20

Denaro pubblico è bello



Un altro gruppo di imprese sta premendo per ricevere denaro pubblico. I governi devono lasciarle morire

Mentre tutti gli occhi sono puntati sul salvataggio delle banche, una grande quantità di denaro è stata trasferita nelle tasche di un’altra causa che non se lo merita. La scorsa settimana, Gorge Bush ha accordato il prestito di 25 miliardi di dollari al settore automobilistico. E’ un prestito a basso interesse, che costerà al governo 7.500 milioni di dollari (1). Poca gente si n’è accorta e meno ancora lo ha combattuto. La Camera dei Rappresentanti ha approvato la misura con 370 voti a favore e 58 contrari. Il gran salvataggio si sta estendendo come una piaga. 

Ha già attraversato l’Atlantico. Ieri le imprese europee hanno domandato che l’Unione Europea accordasse loro 40 miliardi di Euro in prestiti agevolati per eguagliare i sussidi degli stati Uniti (2). Dove andrà a finire questa spesa pubblica?

Le imprese automobilistiche di entrambe le parti dicono che necessitano dei prestiti per aiutarle ad essere più ecologiche. Dicono che investiranno questo denaro in una nuova generazione di tecnologie pulite, che permetterà loro di adempiere agli standard di efficienza che stanno fissando i governi. C’è maggior piacere in paradiso quando un peccatore si pente… però, non è strano tanto entusiasmo verde adesso che profuma di denaro pubblico fresco? Durante gli ultimi 10 anni i fabbricanti di automobili hanno sbattuto ogni iniziativa verde contro un muro. 

Nel 1998, i costruttori europei di automobili dicevano che potevano ridurre volontariamente i gas ad effetto serra. Alla fine del 2008, dicono che ridurranno le emissioni prodotte dalle loro automobili mediamente da 190 grammi di CO2 per chilometro a 140. Che cosa hanno fatto? Alla fine dell’anno scorso la media era di 158 gr/km in Europa (3) e 165 gr/km nel regno Unito (4): non centreranno l’obiettivo di un 40%.

Solo 10 anni dopo, che quelle promesse valgono meno di un’azione di Lehman Brothers, nel 2006 la Commissione Europea ha annunciato che avrebbe fissato un limite: nel 2012 tutte le imprese dovranno ridurre le proprie emissioni medie di CO2 a 120 gr/km. Sembrava un progresso, sino a che non si ricorda che 120 gr/km era l’obiettivo proposto dall’Unione europea nel 1994 da raggiungere nel 2005 (5). Venne ritardato ripetutamente dalle lobby del settore. 

L’anno scorso l’obiettivo del 2012 cadde di fronte alle stesse misure. Angela Merkel, parlando a nome di imprese quali Daimler-Chrysler e BMW, domandò che l’Unione europea ponesse freno a tale misura (6,7). (Ironicamente fu proprio Angela Merkel, quale giovane idealista ministro dell’ambiente tedesco, a proporre per prima l’obiettivo di 120 gr/km per il 2005 (8)). La Commissione concordò nel rivedere il valore di 130 gr., e coprire la differenza con un incremento dell’uso di biocombustibili. Da allora in poi abbiamo osservato gravi indizi che la maggior parte dei biocombustibili, così come estendono la fame, producono più gas ad effetto serra che il petrolio (9, 10, 11), però la politica continua senza cambiare. 

Adesso ci dicono che non si può osservare nemmeno l’obiettivo di 130 gr/km. Un mese fa hanno convinto la Commissione Industria del Parlamento Europeo che si facesse carico del loro caso: proponevano di ritardare l’obiettivo sino al 2015, ridurre le multe per inadempimento e permettere ai costruttori di arrestare le innovazioni ecologiche contro l’obiettivo anche se queste non riducono le emissioni (12). In definitiva, proporre di garantire in forma ufficiale un lavaggio verde. Fortunatamente questa truffa è stata rifiutata due settimane fa dal Comitato parlamentare per l’Ambiente (13). 

Negli Stati Uniti, le aziende non hanno ancora raggiunto gli standard (media di 27,5 miglia per gallone) che si pensava avessero già raggiunto, sotto l’Energy Policy Conservation Act, nl 1985 (14). L’automobile venduta oggi mediamente negli Stati Uniti è meno efficiente del modello T Ford del 1908 (15, 16).

Ciò che rende la questione tanto frustrante è che parlare nel 2008 di obiettivi di 130 o 120 gr/km è un po’ come discutere se gli attuali computer devono avere 10 file di palline o 100. Nel 1974 una Opel T-1 faceva 377 miglia con un gallone (160 km/l) (17), il che equivale a 15 gr. Di CO2 per chilometro (18). Non esiste alcuna ragione tecnica perché il limite massimo per tutte le automobili sia di 50 gr/km.

Non c’è neppure alcuna ragione commerciale. Un’inchiesta del Newspaper Marketing Agency dimostra che l’80% degli acquirenti di automobili dicono che l’economia è più importante delle prestazioni (19). Il fiasco tecnologico dei fabbricanti di automobili deriva nella sua totalità dalle lobby delle compagnie che adesso reclamano soldi pubblici per convertirsi in ecologiche. Vogliono spremere sino all’ultima goccia la tecnologia esistente prima di cambiare verso modelli migliori.

Il sabotaggio della tecnologia ecologica che hanno realizzato è stato costante. Il film La película Who killed the electric car? (Chi ha ucciso la macchina elettrica?) mostra i fabbricanti, lavorando con le imprese petrolifere e ufficiali corrotti, affondando il tentativo della California di cambiare le tecnologie dei veicoli (20). Prima affossarono le batterie, persuasero il governo federale per investire nei veicoli ad idrogeno, essendo coscienti che gli ostacoli tecnologici sono tanto grandi che un modello economico prodotto in massa era impraticabile. Le auto elettriche, al contrario, sono pronte per il mercato di massa già da quasi un secolo. I 1.200 milioni di dollari che il governo degli Stati Uniti sta spendendo in ricerca e sviluppo delle automobili alimentate ad idrogeno (21) – o i 2.000 milioni di Euro dell’Unione Europea per lo stesso motivo (22, 23) sono un sussidio per evitare il cambiamento tecnologico.

Adesso, dopo tanta dilatazione, i fabbricanti di autovetture hanno la faccia tosta di chiedere denaro pubblico per raggiungere le politiche che hanno ritardato 50 anni e milioni di dollari in sabotaggi. Naturalmente, i “prestiti verdi” che stanno chiedendo non sono niente del genere. Aiutarle affinché raggiungano una maggior efficienza è semplicemente una scusa per salvare un’altra industria dal fallimento. Come risultato della crisi creditizia e l’alto prezzo dei combustibili, le immatricolazioni nel Regno Unito sono diminuite del 21% nel mese scorso (24). Negli Stati Uniti le vendite dei maggiori fabbricanti sono calate quest’anno tra il 20 e il 35% (25).

Non c’è bisogno di spendere un centesimo di denaro pubblico affinché l’industria sia più efficiente. Come dimostra una recente informativa del Comitato auditor ambientale del Parlamento, si può raggiungere lo stesso risultato creando una maggior differenza tra le fasce di imposta sugli automezzi: propone che la gente che compra le automobili meno efficienti paghi 2.000 sterline in più di quelli che comprano quelli più efficienti (26). Ciò provocherebbe la fine del mercato di automobili meno efficienti e obbligherebbe l’industria a mettere in pratica i cambiamenti a cui da tanto tempo sta resistendo.

Però il governo porta con sé tutte le critiche che una buona politica fiscale avrebbe generato ben pochi benefici. La sua controversa manovra fiscale risparmierà semplicemente 0,16 milioni di tonnellate di CO2 all’anno (27): una goccia nell’oceano moribondo. A praticamente lo stesso costo politico si sarebbero ridotte considerevolmente le emissioni e generato gran parte del denaro per rivoluzionare il sistema di trasporto pubblico. Si è prodotto di nuovo un pattinaggio storico: tra il 1920 e il 1948 le automobili pagavano imposte in ragione di 1 sterlina per cavallo vapore (28): in termini reali (e in alcuni casi in termini nominali (29)), abbastanza di più di quanto pagano oggi.

Ma i sussidi sono ciò che i governi pagano quando non esiste una regolazione. Se non c’è l’audacia di obbligare le imprese a fare qualcosa, allora bisogna corromperle. E’ una buona scommessa dire che i produttori europei continueranno a non perseguire gli obiettivi sulle emissioni, anche se si dia loro il denaro che richiedono. Il più ecologico che possono fare i governi è permettere che questi striscianti divoratori del pianeta affondino nella miseria.

di George Monbiot
Fonte:www.monbiot.com
Link: http://www.monbiot.com/archives/2008/10/07/the-other-bail-out/

Traduzione a cura di RICCARDO (http://www.alol.it/)

Riferimenti:

1. Bernard Simon, 25th September 2008. House clears $25bn for carmakers. Financial Times.
2. ACEA (the European Automobile Manufacturers Association), 6th October 2008. European auto industry calls o n EU to help sustain changeover to low-emission car fleet.http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/european_auto_industry_calls_on_eu_to_help_sustain_changeover_to_low_emissi
3. European Federation for Transport and Environment, August 2008. Reducing CO2 Emissions from New Cars: A Study of Major Car Manufacturers’ Progress in 2007.
4. Low Carbon Vehicle Partnership, 18th March 2008. Average UK new car CO2 emissions fell 1.4% in 2007. http://www.lowcvp.org.uk/news/866/bulletin/
5. European Federation for Transport and Environment, 26th August 2008. BMW leaps ahead o n new car CO2 emissions, others still stalling. http://www.transportenvironment.org/News/2008/8/BMW-leaps-ahead-on-new-car-CO2-emissions-others-still-stalling/
6. George Parker and Andrew Bounds, 31st January 2007. Brussels climbdown on car emissions. Financial Times.
7. European Commission, 7th February 2007. Commission plans legislative framework to ensure the EU meets its target for cutting CO2 emissions from cars. Press release.http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/155&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en
8. European Federation for Transport and Environment, 26th August 2008, ibid.
9. Joseph Fargione, Jason Hill, David Tilman, Stephen Polasky, Peter Hawthorne, 7th February 2008. Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt. Science. Doi 10.1126/science.1152747.
10. Timothy Searchinger, Ralph Heimlich, R. A. Houghton, Fengxia Dong, Amani Elobeid, Jacinto Fabiosa, Simla Tokgoz, Dermot Hayes, Tun-Hsiang Yu, 7th February 2008. Use of U.S. Croplands for Biofuels Increases Greenhouse Gases Through Emissions from Land Use Change . Science. Doi 10.1126/science.1151861.
11. PJ Crutzen, AR Mosier, KA Smith and W Winiwarter , 1 August 2007. N2O release from agro-biofuel production negates global warming reduction by replacing fossil fuels. Atmospheric Chemistry and Physics Discussions 7, pp11191–11205. http://www.atmos-chem-phys-discuss.net/7/11191/2007/acpd-7-11191-2007.pdf
12. European Federation for Transport and Environment, 16th September 2008. MEPs’ call for ‘phased’ CO2 limits amounts to a postponement, IEEP study shows. http://www.transportenvironment.org/News/2008/9/MEPs-call-for-phased-CO2-limits-amounts-to-a-postponement-IEEP-study-shows/
13. European Federation for Transport and Environment, 25th September 2008. MEPs stand up for fuel-efficient cars. http://www.transportenvironment.org/News/2008/9/MEPs-stand-up-for-fuel-efficient-cars/
14. Kathy Gill, 28th April 2006. CAFE (Fuel Efficiency) Standards for Passenger Cars and Light Trucks. http://uspolitics.about.com/od/energy/i/cafe_standards.htm
15. The estimated average fuel efficiency for cars, including SUVs and pickups, in the US in 2008 is 20.8 mpg. http://epa.gov/otaq/cert/mpg/fetrends/420s08003.pdf
16. In 1908 the Ford Model T ran at 25mpg. Detroit News, 4th June 2003, cited by Want to Know, 11th July 2005. http://www.wanttoknow.info/050711carmileageaveragempg
17. See http://www.treehugger.com/files/2008/02/souped_down_old.php 18. According to Audi, 100km/l equates to 23.8gCO2/km.
http://www.audi.com/etc/medialib/cms4imp/audi2/company/financial_information/pdf_0803.Par.0103.File.pdf 19. Low Carbon Vehicle Partnership, 27th September 2008. Survey shows more buyers want low emission cars. http://www.lowcvp.org.uk/news/1013/survey-shows-more-buyers-want-low-emission-cars/
20. http://www.whokilledtheelectriccar.com/
21. Office of Science and Technology Policy, Executive Office of the President, no date given. Hydrogen Fuel Initiative. Research and Development Funding in the President’s 2007 Budget. http://www.ostp.gov/pdf/1pger_hydrogenfueliniative.pdf
22. No author, 16th August 2003. The clean green energy dream. New Scientist: Energy Special – Hydrogen.
23. The allocation for the current Framework Programme is E470m. European Union, 10th October 2007. The Fuel Cells and Hydrogen Joint Technology Initiative. Press release. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/07/404&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en
24. BBC o nline, 6th October 2008. New car registrations fall by 21%. http://news.bbc.co.uk/1/hi/business/7654648.stm
25. Suzy Jagger, 2nd October 2008. US carmakers forced to wait for $25bn ‘green’ loan. The Times.
26. House of Commons Environmental Audit Committee, 4th August 2008. Vehicle Excise Duty as an environmental tax.http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200708/cmselect/cmenvaud/907/907.pdf
27. ibid.
28. ibid.
29. The top standard rate of vehicle excise duty from 2010 will be £455. The Mercedes-Benz SL is 604hp; the Lamborghini Murcielago is 640. http://www.autobytel.com/content/research/top10/index.cfm/action/highhorsepower/vehicleclass/sprt/listtype/9

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