mercoledì 5 agosto 2009

Salerno-Reggio Calabria, il corridoio interrotto


«L'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria rappresenta la principale arteria di scorrimento che collega la Sicilia e le estreme regioni meridionali tirreniche alla grande rete autostradale europea allacciandosi al Corridoio 1 che collega Palermo a Berlino». È quanto annuncia con enfasi fuori luogo il sito ufficiale dell'Anas di Piero Ciucci, in cima ad una pagina richiamata da un banner pubblicitario pubblicato a pagamento in piena estate: la dicitura «Protezione 2009» è su un flacone da crema solare, in basso le scritte «Esodo 2009», «Salerno-Reggio Calabria» e «Informati sulla viabilità». Ma basta un click del mouse ed il «corridoio» è subito contraddetto dall'elenco infinito di interruzioni che partono da Pontecagnano e finiscono a Scilla: praticamente lungo tutto il percorso.

Riusciranno i nostri eroi...?
Le opere di ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria furono avviate in piena «Prima Repubblica», nel 1990. Gli italiani tifavano per la nazionale di Azeglio Vicini, il presidente del Consiglio era Bettino Craxi, il ministro dei Lavori pubblici il Dc (calabrese) Riccardo Misasi. Mille miliardi di lire di stanziamento iniziale e lavori di somma urgenza per una struttura costruita appena 10 anni prima ma già allora inadeguata. Per il ministro Nesi i lavori sarebbero terminati in cinque anni; uno di meno per il berlusconiano Lunardi (nel 2001: sarà pronta nel 2005; nel 2002: sarà pronta nel 2006; nel 2005: finiremo nel 2009). Quando il 2009 arriva veramente, ed i cantieri iniziano a Salerno e terminano a Reggio, il sito ufficiale dell'Anas promette la fine dei lavori nel 2013 e valuta i costi sostenuti e da sostenere in circa 8 miliardi e 750 milioni, cioè 17 volte in più rispetto a quanto stanziato da Craxi.
La vicenda A3, almeno negli ultimi anni e nell'ultimo tratto, è una «coproduzione» tra Anas e Impregilo-Condotte, ovvero gli stessi soggetti che dovranno costruire il Ponte. Parafrasando il titolo del film di Ettore Scola: «riusciranno i nostri eroi», incapaci di terminare l'ammodernamento di un'autostrada in tempi ragionevoli, a completare come annunciato nel tempo record di sette anni l'opera ingegneristica più difficile al mondo? Riusciranno gli stessi soggetti, che pochi chilometri più a nord sono stati coinvolti in imbarazzanti vicende di 'ndrangheta (a Condotte fu persino ritirata per qualche mese la certificazione antimafia) a diventare impermeabili alle famose «infiltrazioni» criminali? Finora il bilancio è desolante. Lo Stato e le imprese hanno sottoscritto nel corso degli anni impegni solenni, firmato protocolli nel palazzo della Prefettura di Reggio Calabria, annunciato scadenze inderogabili, persino prodotto documentari celebrativi («La strada delle emozioni», costo 150 mila euro) per poi piegare la testa ai soliti capibastone e guardare senza compassione una regione invasa dal fango, ridotta a piangere i morti di stragi stradali da terzo mondo, paralizzata dagli «esodi estivi», evitata come la peste da autotrasportatori e turisti, bypassata da voli a basso costo ed autostrade del mare. E tutto questo senza l'ombra di un ripensamento, una parola di scuse, un cedimento rispetto alla retorica granitica ed ormai ridicola del «Berlino-Palermo».

La strage di Altilia
Il famoso «corridoio europeo» affogava ingloriosamente nel fango di Altilia Grimaldi appena pochi mesi fa; ed ancora prima nei numerosi incidenti dovuti ai cantieri; nelle pistolettate contro gli operai impegnati in zone da Far West; nelle quattro inchieste giudiziarie su imprese e clan; nei mezzi di cantiere incendiati e fatti saltare in aria nell'indifferenza generale; nelle continue revisioni dei capitolati d'appalto, un mezzo efficace per trasferire denaro pubblico dalla tasche dei cittadini a quelle di imprese e boss, quasi sempre gli stessi che si arricchirono negli anni '70 con la costruzione della prima autostrada. Una tipica «mucca da mungere», per drenare denaro dai contribuiti ai soliti noti. A fine gennaio 2009, a causa di forti piogge, una strage nel cosentino ribadiva però la realtà di strade da Regno delle Due Sicilie: un pezzo di collina si stacca da un'altezza di sessanta metri, diecimila metri cubi di detriti, massi e fango si riversano sull'autostrada sottostante e travolgono un furgone Peugeot in transito, due morti e cinque feriti, una squadra di calcetto di ritorno da Terni. È la strage di Altilia Grimaldi. Le sei gallerie della zona vengono sequestrate il 13 febbraio e dissequestrate solo a luglio. Negli stessi giorni, altre frane tra Scilla e Villa San Giovanni, quindi un tratto della statale 18 e diversi altri smottamenti. Per qualche settimana la Calabria rimane divisa in due, per salire lungo il Tirreno bisogna arrivare fino allo Jonio, sperare nella buona sorte e tornare indietro, tagliando due volte la regione. Da un lato la «fatalità» di precipitazioni fuori dall'ordinario (è la tesi dell'Anas e di molti politici), dall'altro la responsabilità di infrastrutture costruite male, mai messe in sicurezza o diventate cantieri senza fine.
L'area del disastro è tra quelle definite «ad alto rischio» nel Piano di Assetto Idrogeologico (Pai) di un territorio instabile di suo ma sottoposto ad una cieca e suicida devastazione. Il Piano indicava la Valle del Savuto (luogo della strage, una trentina di chilometri sotto Cosenza) come particolarmente pericolosa e consigliava agli enti proprietari delle infrastrutture, fra cui l'Anas, di «adottare entro 24 mesi» (era il 2001) «un programma per la messa in sicurezza delle rispettive reti nei punti di criticità individuati». Ovviamente non è stato fatto nulla, ed al momento della frana il tratto della strage risultava «non ammodernato», cioè i lavori non erano mai iniziati. Pochi giorni prima del disastro, in un incontro con i sindacati, Impregilo e Condotte avevano minacciato la liquidazione del «Consorzio Scilla» ed il licenziamento dei 466 operai e dei 159 impiegati. La strategie delle aziende è da molti mesi semplice, immorale e lineare: adeguate gli importi o andiamo via. E lasciamo a casa i lavoratori, a piedi i calabresi, l'Italia spezzata in due.

Il corpo di reato più lungo d'Italia
Il rapporto Sos Impresa 2007 di Confesercenti definisce la Salerno-Reggio come «il corpo di reato più lungo d'Italia». Un tracciato che disegna la spartizione del potere, le betoniere e gli escavatori segnalano le famiglie dominanti sul territorio. Così la cartina stradale diventa un organigramma mafioso». Le 'ndrine coinvolte nelle diverse inchieste aperte dalla magistratura sono le stesse che «infiltrarono - secondo la terminologia corrente - i lavori degli anni '70, quando la costruzione dell'autostrada segnò il passaggio definitivo dalla mafia rurale specializzata in sequestri ad una criminalità imprenditrice che iniziava a prendere confidenza con compravendite, fatture, partite Iva. I soliti nomi: Piromalli, Molè, Mancuso. Capaci quindi di spezzare in due un paese ed impedire la circolazione che si vanta di essere una "potenza industriale dell'Occidente». «Il nostro controllo è pieno per evitare infiltrazioni mafiose negli appalti per i lavori di ammodernamento dell'A3», dichiara Ciucci all'Ansa, il 9 febbraio 2009. «Abbiamo attivato una stretta collaborazione con forze dell'ordine e prefetture e sottoscritto rigidi protocolli di legalità. Abbiamo creato un archivio centralizzato delle imprese».
Nell'autostrada «pienamente sotto controllo» si inizia con l'operazione Tamburo (2002), che riguarda il tratto da Castrovillari a Rogliano; si prosegue con l'operazione della DIA contro la camorra (aprile 2005) per la realizzazione degli svincoli di Castellammare di Stabia e Scafati e dei caselli di Nocera Inferiore e Cava dei Tirreni; ancora l'operazione Arca (luglio 2007), chiusa esattamente due anni dopo con otto condanne e 44 assoluzioni per una forma di pizzo che prevedeva manodopera e calcestruzzo a prezzi gonfiati tra gli svincoli di Mileto e Rosarno-Gioia Tauro. Nel febbraio 2009, l'operazione «Autostrada» riguardava ancora il tratto sotto l'egemonia del clan Mancuso (svincolo di Mileto): pizzo pari all'1 per cento degli importo e materiali scadenti, giudicati però adeguati dai controlli eseguiti dall'Anas. Tra Rosarno e la Salerno-Reggio Calabria c'è il raccordo con la Statale Ionica 106, che arriva fino a Taranto. Sono 12 chilometri, secondo il magistrato Nicola Gratteri ognuno di questi è costato più dell'equivalente del Canale della Manica. Ma rispetto al progetto iniziale i pilastri sono più bassi di 7 metri alle fondamenta. La galleria è lunga 3 km e i solai sono più stretti di 12 centimetri. Non esistono canali di scolo per l'acqua, basta un po' di pioggia e tutto è fango. Il cemento utilizzato, invece del 400% previsto, è al 150%. Ogni volta che ci si passa, dunque, è bene farsi il segno della santa croce.
Tutte le inchieste hanno in comune l'innalzamento artificiale dei prezzi, mediante un aumento che va dall'1 % al 3% oppure l'uso di materiali scadenti, in particolare asfalti e calcestruzzi. I clan ci guadagnano sempre, e le imprese tendono a battere cassa allo Stato, chiedendo sostanziosi adeguamenti e minacciando di andare via se non li ottengono. I cittadini, ai quali viene negato il diritto alla mobilità, sono in ultima istanza quelli che pagano gli «adeguamenti» con le loro tasse e che rischiano la pelle su strade insicure. Gli stessi operai vivono una condizione da incubo. A Bagnara, pochi km da Reggio Calabria, i lavoratori dell'impresa Cossi di Sondrio furono percossi e costretti a sdraiarsi per terra sotto la minaccia di fucili a canne mozze. I danneggiamenti contro i cantieri sono continui, così come le minacce. «Mi hanno fermato in due con il fucile e mi hanno puntato la pistola in testa», racconta ad un amico un geometra della Baldassini & Tognozzi che stava delimitando l'area di cantiere. «"Che fai?", mi dicono? Non volevano che mettessi i picchetti».

«Le pendenze aggravano i costi»
«Ma cos'è la DIA? E noi che c'entriamo con la Camorra? Noi vogliamo solo lavorare». Uno dei 77 operai che lavorano allo svincolo di Sicignano è veramente arrabbiato; i suoi compagni sono stanchi di pagare il giochetto tra Stato, imprese e mafia. All'inizio di luglio 2009 il cantiere sull'A3 è fermo, ed i lavoratori rischiano il licenziamento. Ciucci in persona è andato ad incontrarli, ma solo dopo il blocco stradale che ha provocato fino a quattro chilometri di code. «Le infiltrazioni sono state numerose, aumentano i ritardi e i costi», ammette finalmente il presidente dell'Anas, pensando alla contemporanea indagine della DIA (Direzione Investigativa Antimafia) che tra le altre cose ha individuato una società impegnata nei lavori colpita da interdittiva antimafia. Si tratta della Sig, secondo Anas «tra le poche con grande esperienza in gallerie», per i magistrati una ditta riconducibile ai Casalesi ed ai clan Puca e Moccia. La Sig, che aveva avuto un subappalto dalla Pizzarotti di Parma, ha presentato ricorso al TAR, ma una prima risposta si avrà solo il 7 ottobre. Nel frattempo il cantiere si ferma, e possono continuare a lavorare solo i 15 contrattualizzati dalla Pizzarotti, per altri la possibilità del licenziamento e la certezza di non essere pagati. Quindi il blocco stradale, la mediazione dell'Anas, quella del prefetto, in attesa di un nuovo capitolo della vicenda A3.
Negli stessi giorni, in una intervista a Repubblica, Ciucci promette ancora 4 anni per il termine dei lavori, ed ancora dieci miliardi da utilizzare. Ma ventidue milioni a km, non è molto? «Sembra, l'autostrada Salerno-Reggio è lunga quasi come la Roma-Milano ma corre in montagna, con pendenze che aggravano di molto i costi», spiega. «Tre-quattro anni di lavoro per gran parte dei lotti non è performance così negativa. (...) L'Anas è uno dei pochi a poter avvantaggiarsi della crisi, la scelta di sostenere l'economia con i lavori pubblici ha cancellato la difficoltà di trovare risorse degli anni scorsi. È la riscoperta della ricetta keynesiana. Investire in infrastrutture è doppiamente importante: si sostiene la domanda e si fanno spese utili per chiudere i buchi della nostra rete». Forte di questo straordinario curriculum a base di ritardi ed incompiute, e di incrollabili certezze, pochi giorni dopo Ciucci somma alla carica di presidente dell'Anas e della Società Stretto di Messina (di cui Anas è azionista con l'82%) l'incarico barocco di Commissario Straordinario per riavvio delle attività, con il compito specifico di «rimuovere gli ostacoli», ovvero «adeguare» in 60 giorni i contratti stipulati con Impregilo e «le società affidatarie dei servizi di controllo e verifica della progettazione definitiva ed esecutiva». Inoltre la società Stretto di Messina SpA potrà contare su un contributo di 1,3 miliardi di euro «in conto impianti», ovvero soldi destinati all'acquisto di fattori produttivi «a lungo ciclo di utilizzo».
Nel corso degli anni si è passati senza pudore dall'esaltazione del mercato, dell'iniziativa privata, del General Contractor e del Project Financing ad un interventismo statale degno dell'IRI. La cantilena delle «infiltrazioni mafiose» lascia pensare ad organismi infetti che provano ad inserirsi in un corpo sano, gli enti dello Stato e le imprese, ma questo è tutto da dimostrare. «Adeguamenti», procedure d'emergenza, criminali che si arricchiscono, lavoratori ricattati e licenziati, concentrazione di poteri. E perenni stanziamenti di denaro pubblico. Con le stesse tecniche della Salerno-Reggio Calabria, stanno costruendo il loro Ponte. Ora e coi nostri soldi.

di Antonello Mangano

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