martedì 5 gennaio 2010

Rifiuti: dall'Italia all'Africa e ritorno


Potrebbe sembrare un controsenso, quanto appare da alcune indagini condotte dalla magistratura e dalle autorità doganali del nostro Paese. Eravamo abituati a vedere i rifiuti industriali italiani, in particolare quelli tossici, prendere la via dell'Africa, a fare compagnia a quelli di quasi tutto il resto d'Europa, invece il nuovo quadro che emerge, alla soglia del secondo decennio del XXI secolo, indica una inaspettata inversione di tendenza: dall'Italia all'Africa, e poi di ritorno nel nostro Paese. E' questo il nuovo affare (economico) che circonda gli scarti velenosi del nostro mondo produttivo. Quei rifiuti tossici tornano in Italia.

Si tratta per lo più di scarti industriali e rottami ferrosi contaminati con sostanze nocive, o a volte radioattive. Sostanze che per legge non sono più riutilizzabili nei cicli di produzione industriale, ma sono destinate ad essere smaltite come rifiuti speciali. Invece succede che vengano riutilizzate, e non si tratta certo di riciclaggio o riutilizzo di materie prime seconde, ma di avvelenamento pericoloso di nuovi prodotti che finiscono sul mercato. Il percorso dei rifiuti si fa più accidentato: viene imbarcato via mare in porti già noti per questo tipo di attività, in particolare quelli di Liguria, Toscana e Campania, in misura minore anche in Calabria e Sicilia. Spesso, sfuggono ai controlli doganali, con tecniche già note: sulle bolle di accompagnamento c'è scritto che si tratta di generi alimentari, veicoli, materiali edili e, nel caso di rifiuti elettronici, addirittura come materiale informatico per lo sviluppo e la cooperazione con i Paesi del Terzo Mondo.

L'Agenzia delle Dogane, notevolmente sottodimensionata rispetto alle esigenze del Paese, fa quel che può, ma in Italia ci sono porti che movimentano oltre trenta milioni di container l'anno, il che significa una media di un container al secondo: impossibile controllarli tutti senza paralizzare le operazioni di imbarco e di sbarco dei mercantili. Vengono usate alcune tecniche di campionamento, per selezionare i container da sottoporre a controlli, ma molti sfuggono lo stesso. Nonostante ogni mese nei porti italiani vengano sequestrate diverse tonnellate di merci che merci non sono.

Una volta usciti dal nostro Paese, dopo un po' ritornano. Nel 2008, la Guardia di Finanza e l'Agenzia delle Dogane hanno individuato 4.000 tonnellate (una quantità modesta, rispetto al totale) di rifiuti pericolosi provenienti dall’Africa, dall'America e dal Nord Europa, oltre che centinaia di tonnellate di rifiuti speciali provenienti dall'Albania e dalla Croazia. Di che materiali si tratta, e perché arrivano da noi? Si tratta di catalizzatori esausti, contaminati con sostanze tossiche, prodotti chimici e soprattutto pet coke, un sottoprodotto del petrolio che si ottiene dal processo di condensazione di residui petroliferi pesanti e oleosi, viene usato come combustibile economico, ma ha un problema: è altamente cancerogeno in quanto contiene zolfo al di la dei livelli previsti dalla legge. Ma costa pochissimo, trattandosi di un rifiuto, pertanto se lo si riesce a far entrare in Italia per vie traverse, il guadagno è assicurato. Un carico di pet coke è stato bloccato, nei mesi scorsi, nel porto di Gela.

Le indagini condotte dal sostituto procuratore catanese Antonio Nicastro hanno consentito di ricostruire tutta la filiera di (falso) smaltimento e riuso: il carico proveniva dal Venezuela e arrivato nel porto di Gela ed era destinato ad un cementificio di Siracusa, che l'avrebbe usato come combustibile, rilasciando in atmosfera tutti i suoi pericolosi prodotti di combustione.

Invece a Salerno, la Guardia di Finanza ha sequestrato nel porto un bel numero di containers provenienti dall'Irlanda e da alcuni paesi dell'Africa centrale, contenenti sostanze tossiche e materiali elettronici di scarto: questo materiale era destinato ad una società romana, assolutamente fittizia, che era stata incorporata da anni da un'altra società con sede a Milano. Si trattava degli stessi rifiuti che avevano lasciato illegalmente l'Italia ed avevano preso la via del del Benin. Tornati in Italia per essere riutilizzati nei processi produttivi di molte industrie italiane, per risparmiare a discapito della nostra salute. Combustibili altamente tossici che ci mostrano, in tutta la loro cruda realtà, quando in Italia siamo lontani dalle logiche industriali che tutelano la salute e l'ambiente.

E si risparmia non solo sul combustibile, ma anche in un altro modo: importando illegalmente le sostanze tossiche, eludendo le dogane, si froda anche il fisco. Nelle scorse settimane, un'indagine condotta dalla Procura della Repubblica di Bergamo ha portato alla luce un traffico illecito di rifiuti realizzato attraverso società filtro, create appositamente e successivamente trasferite in altre regioni e avviate alla liquidazione, per gestire un'enorme quantità di rifiuti di origine ignota e di qualità chimico-fisiche sconosciute.

Le società fantasma servivano anche a mantenere immacolate e preservare dai controlli della polizia ambientale altre società sempre riconducibili agli indagati, alle quali erano poi rivenduti i rifiuti ripuliti. L'organizzazione usava fare pagamenti fittizi a mezzo di denaro contante, espedienti finalizzati a celare vere e proprie distrazioni di fondi societari, quantificati in circa 7 milioni di Euro, canalizzati principalmente verso la Repubblica di San Marino, e utilizzando anche nominativi di fantasia.

Il 16 ottobre scorso, era toccato alla Guardia di Finanza di Brescia scoprire una triangolazione societaria, anche questa fatta con la Repubblica di San Marino. Ad essere movimentati erano i materiali ferrosi che compongono gli scarti delle acciaierie, di cui è pieno una parte del territorio bresciano. Anche in questo caso, il fisco veniva eluso tramite un giro di fatture false: decine di milioni di euro venivano spostate a San Marino mediante meccanismi tali da disperdere le tracce dei pagamenti delle transazioni illecite.

Sul fronte "tecnico" della sparizione dei rifiuti, il comitato Seagull, associazione con sede a Molfetta, dedita alla tutela degli interessi dei marittimi, che prende il nome dall'omonima nave naufragata nel 1977, lancia una pesante quanto importante accusa: la presenza di marinai extracomunitari a bordo delle navi, spesso sotto ricatto. Non solo lavorano in scarsa sicurezza e con stipendi al ribasso, ma il ricatto che subiscono è l'obbligo, pena il licenziamento, di sversare in mare i rifiuti tossici che non possono essere rivenduti a nessuno, ma che vanno per forza smaltiti.

In pratica, il 2010 inizia con un quadro preoccupante. E ancora si attende una presa di posizione seria da parte delle potenti organizzazioni degli industriali italiani. Così, mentre Confindustria lamenta presso il governo le deboli strategie per uscire dalla "crisi" e tace sui suoi stessi smaltimenti illeciti, l'Agenzia delle Dogane ipotizza per il nuovo anno un boom delle importazioni illegali di pet coke. Si tratta chiaramente di un riciclo illegale, e pericoloso. Ma l'industria italiana, perennemente in crisi, pur di risparmiare qualcosa sui combustibili appare addirittura disposta ad avvelenare il territorio.

Il bilancio, sempre del 2008, poiché i dati del 2009 non sono ancora stati resi noti, parlano chiaro: l’Agenzia delle Dogane ha sequestrato in tutto l'anno 106.000 tonnellate di pet coke. La cosa che fa venire i brividi è che molto di questo veleno era destinato a fare da combustibile nei forni d’industrie alimentari, italiane, soprattutto produttori di zucchero e di prodotti dolciari. E i rifiuti arrivano nei nostri piatti.

di Alessandro Iacuelli

Fonte: altrenotizie

Frecciarossa ha bruciato i motori


Il sogno della velocità supersonica potrebbe aver bruciato i motori. Diverse motrici dei treni Etr 500 Frecciarossa, infatti, sono andati fuori uso nelle ultime settimane. Un danno enorme in termini economici, e disagi a non finire per gli utenti dei convogli super lusso (stando al prezzo del biglietto) della linea ad alta velocità. Secondo alcuni ambienti delle ferrovie il problema si sarebbe verificato a causa delle nuove procedure studiate per l'alta velocità. Ma Trenitalia dà un'altra versione: conferma i guasti, ma assicura che non c'entrano niente le nuove «andature». Cosa abbia determinato il guasto dei motori è ancora da verificare, ma potrebbe trattarsi di problemi di costruzione.
C'è, dunque, anche un fattore «meccanico» dietro ai ritardi che a partire dai giorni prima di Natale hanno interessato la nuova tratta Salerno-Torino. La colpa, però, potrebbe essere non soltanto del maltempo e della neve che - come ci si dovrebbe aspettare in inverno - ha investito le regioni settentrionali. Bensì della volontà di «spingere» i treni dell'alta velocità anche quando sarebbe meglio rallentare. Sotto accusa le ultime «norme particolari di condotta» per gli Etr 500 - le linee guida dei macchinisti - entrate in vigore circa venti giorni fa che hanno innalzato la velocità del treno anche in caso di neve. Se in quelle emanate a marzo si diceva che il treno Etr 500 in caso di eventi nevosi doveva correre a un massimo di 160 chilometri orari - e le vecchie norme prevedevano addirittura una velocità massima di 120 - in quelle pensate per la nuova linea ad alta velocità si dice che il treno può correre a 250 chilometri orari anche quando nevica. Peccato che, come è noto, sono cambiate le linee ma non i treni: il materiale è ancora quello - in alcuni casi - del '92. A firmare le nuove «npc» è Donato Carrillo, l'uomo che ha sostituito Emilio Maestrini dopo la strage di Viareggio alla guida della Direzione ingegneria, sicurezza e qualità. La nuova procedura avrebbe decretato il knock out per diversi motori dell'Etr 500. Questo tipo di treno, infatti, andando molto veloce crea un vortice d'aria che durante la marcia viene risucchiato nel motore. Ovviamente quando sui binari si incontra la neve, viene risucchiata anche quella. Micidiale per la motrice. Che si rompe. Sarebbe questo uno dei principali motivi che nelle ultime settimane ha creato ritardi e qualche soppressione: a turno le locomotrici sono in riparazione.
Trenitalia conferma che alcuni motori sono andati in tilt, ma smentisce che questo possa essere determinato dalle nuove «npc» firmate Carrillo. La dimostrazione, fanno sapere, sta nel fatto che anche sui treni di altre tratte - tra cui quelle regionali - ci sono stati problemi simili. Non solo. Prima di avviare le nuove «npc» gli Etr500 sono stati portati a Vienna per essere sottoposti a test «estremi» in speciali camere climatiche. In Francia hanno viaggiato sotto la neve a 330 chilometri orari, senza avere alcun problema. Se, ora, alcuni motori sono rotti forse è perché non erano stati ben isolati.
Di inverni, però, le macchine Etr500 ne hanno visti parecchi e se per tanto tempo è stato deciso che dovevano tenere andature moderate con la neve, un motivo ci sarà. Certamente il «risucchio» del motore non è l'unico problema che hanno incontrato i Frecciarossa dalla inaugurazione del servizio, a inizio dicembre. I ritardi sulla linea super-veloce sono numerosi. Secondo dati reperibili in rete su 181 treni circolati nell'ultimo mese (cioè il 90%) il ritardo medio da Torino a Roma è stato di 49 minuti, quello da Roma a Torino di 42 minuti, e quello nelle due direzioni di 45 minuti. I treni in ritardo sono stati il 75%.
I fattori che hanno determinato i ritardi sono numerosi. A volte i treni, all'altezza della super-galleria Firenze-Bologna vengono deviati sulla linea tradizionale. Si sono verificati problemi di «comunicazione» tra i treni e la nuova linea che utilizza per distanziare i convogli un sistema altamente tecnologico chiamato «blocco radio». Anche in questo caso la fretta potrebbe essere stata cattiva consigliera: un «giochino» così complesso aveva forse bisogna di una taratura più lunga. Dal 10 gennaio, inoltre, verranno velocizzati i passaggi dalla linea tradizionale all'alta velocità sulla Bologna-Firenze. Sperando che funzioni.

di Cinzia Gubbini

Alitalia: "Divide et impera"


Abbiamo chiesto a Riccardo Filesi, cassintegrato di Alitalia, di spiegarci cosa è accaduto in questi anni nella compagnia di bandiera. Il suo angolo di osservazione, di estremo interesse, è quello di un assistente di volo precario che vive da subito certe condizioni normative e salariali e che può ricostruire ogni fase dell’attacco ai lavoratori progressivamente portato avanti in quell’azienda, sino alla ristrutturazione coincisa con il “salvataggio” operato dalla cordata di imprenditori denominata CAI (Compagnia Aerea Italiana). L’obiettivo che ci spinge a proporre una testimonianza così articolata, è quello di iniziare a fornire strumenti utili a comprendere gli effetti e l’autentica portata delle liberalizzazioni e privatizzazioni che, in questi anni, hanno segnato diversi settori produttivi.

PRODROMI DI UNA MORTE ANNUNCIATA

Ho iniziato a lavorare in Alitalia nel 1999, come precario, nel ruolo di assistente di volo. All’epoca le assunzioni degli assistenti di volo erano possibili solo in Alitalia Team (o Alitalia express – vettore regionale). L’Alitalia Team, era una sorta di Low cost interna, i cui costi fissi (capitale costante) erano perlopiù scaricati sulla compagnia di bandiera ufficiale. In questo senso, gli aeromobili di proprietà Alitalia vennero ceduti ad Alitalia Team a prezzi irrisori, decisamente fuori mercato, con tutte le linee di produzione al seguito (tra cui le destinazioni, che per un vettore aereo sono un bene intangibile di grande valore). Un caso analogo fu quello di Eurofly (altra compagnia controllata dalla vecchia Alitalia): le furono “venduti” a prezzo simbolico alcuni aeromobili. Una pratica ricorrente in molte aziende para-statali con una privatizzazione in corso d’opera, e per noi preludio alla futura scissione tra Bad and Good Company. Non è un caso infatti che Eurofly in seguito fu venduta, mantenendo un capitale importante negli aeromobili senza grandi investimenti. L’amministratore delegato di Eurofly dell’epoca era stato il segretario del sindacato professionale maggioritario dei piloti (Anpac, sindacato oggi entrato in Filt-Cgil). Altra piccola nota di rilievo è che, sempre all’epoca, la categoria dei piloti sedeva addirittura nel consiglio di amministrazione di Alitalia.

La storia di Alitalia Team (nata nel 1996) fu comunque di breve durata. Nel 2000 ci fu il contratto di riunificazione: nonostante, come detto, una parte dei costi fossero stati scaricati sull’azienda madre, a detta del Consiglio di amministrazione di Alitalia si trattò di un esperimento finanziariamente mal riuscito. La nascita di Malpensa 2000 come secondo Hub nazionale produsse una voragine nei costi di gestione dell’Alitalia. Il colpo finale. In quella fase, era in cantiere il progetto di ampliamento delle strutture dell’aeroporto della Malpensa (progetto che risale agli anni ’80), che venne portato a compimento verso la fine degli anni ’90 ed in parte collegato alla nascita di Alitalia Team.

Alitalia Team, da un punto di vista sindacale, fu dal principio parzialmente abbandonata a sé stessa. Molti colleghi giovani di Alitalia furono incentivati economicamente a creare la struttura operativa e portante della nuova compagnia, confluendo nella Team con soldi e avanzamento di carriera. L’incentivo economico però, com’era prevedibile, fu ampiamente recuperato dall’azienda: negli anni seguenti furono proprio quei lavoratori che avevano preferito riempirsi subito le tasche a perdere in proporzione parte del salario. La categoria quindi fu letteralmente divisa tra quei lavoratori che si sentivano in sintonia con le nuove politiche di sviluppo aziendali (ritenendo opportunisticamente di trarne un giovamento immediato), e quelli che avevano invece ben compreso come Alitalia Team fosse un vero e proprio cavallo di Troia. A distanza di anni alcuni tra i primi sono stati oggetto dell’attuale piano di ristrutturazione con la nascita di Alitalia-Cai e, perdendo il lavoro perché finiti nella Bad Company, hanno compreso a posteriori l’errore commesso. L’operazione firmata Cai ha portato un danno per tutti, lavoratori e contribuenti, ma l’origine va rintracciata in quegli anni in cui i processi di liberalizzazione e privatizzazione stavano iniziando. E’ in questo clima, di rancori e reciproci sospetti tra lavoratori, che mi trovai a mettere piede in Alitalia Team.

In realtà, nonostante la successiva riunificazione del 2000, per l’azienda la Team fu un’operazione in qualche modo funzionale, perché creò prima una spaccatura nella categoria all’atto della sua nascita, poi una netta divisione dato che gli equipaggi e gli aeromobili (e alcuni scali) erano separati come fossero due aziende completamente diverse, con settori e gestioni differenti. Una volta consolidata la differente “identità” delle due culture aziendali, vi fu l’accordo per una riunificazione graduale, che peraltro lasciò tra i lavoratori un rancore di fondo mai sopito. Oggi ad esempio, con l’integrazione del personale Air One in Alitalia-Cai, sta avvenendo qualcosa di simile: ai colleghi Air One viene riconosciuta l’anzianità aziendale, cosa non ammessa per quelli Alitalia. Ciò genera, oggi come ieri con la Team, un clima interno di insofferenza tra i lavoratori delle due aziende. Una divisione della categoria che, entro certi limiti di tolleranza gestionale, è funzionale agli interessi padronali che utilizzano la vecchia tattica:
Divide et impera.

Alla nascita della Team, nella vecchia Alitalia rimasero principalmente i colleghi più anziani di azienda e d’età, che avevano una storia comune da difendere ed erano meno ricattabili. Mentre nella Team, a parte il vento giovane che aiutava a sopportare meglio i massacranti carichi di lavoro (derivanti dalla differente normativa d’impiego), l’inesperienza ed incoscienza dei più giovani da una parte, il precariato diffuso ed il filo-aziendalismo dall’altra, consentivano all’azienda di sperimentare i limiti estremi della produttività umana a bordo degli aerei. Per le donne, ad esempio, i carichi di lavoro risultarono così eccessivi da far aumentare a dismisura i problemi di amenorrea e di gravidanze a rischio, con un incremento serio di aborti spontanei; per non parlare di altre patologie devastanti ma meno evidenti, comuni a tutta la popolazione lavoratrice.

La mia esperienza di precario, quindi, si è da subito dovuta relazionare con una situazione difficile sul piano della ricomposizione di classe. All’inizio il regime di terrore che l’azienda aveva creato con i più ricattabili (i precari appunto) m’impediva di lavorare serenamente e alla luce del sole, dovendo districarmi tra assemblee, incontri ed attività talvolta quasi “carbonare”. Ricordo che dopo il 2001, all’indomani della “caduta” delle “torri gemelle”, l’azienda prese lo spunto per dichiarare lo stato di crisi e poter dare un’accelerata ai piani di privatizzazione.

Iniziai la mia attività sindacale, senza essere ancora delegato, dopo il primo contratto ad inizio 2000, perché avevo ben compreso, insieme ad altri giovani colleghi ciò che stava accadendo nel paese. Infatti, il “pacchetto” Treu (del governo di centro-sinistra), introduceva un regime di precarietà diffusa addirittura dal lontano 1997. La nostra condizione di precarietà sarebbe durata molto a lungo, forse per sempre, per giunta accompagnata da minacce interne (il clima di vessazione nei nostri confronti da parte dei colleghi “capi” e filo-aziendali) ed esterne (la situazione generale del trasporto aereo).

RISCHI PER CHI SI ESPONE E MANCANZA DI CORAGGIO DEL SINDACATO DI BASE

A causa di questa nostra attività, che produsse anche dei volantini autonomi con l’appoggio del Sulta, uno dei quali fu storico perché mutò la percezione di categoria degli “stagionali” (il titolo era “Non chiamateci più stagionali!”), io ed un altro collega fummo richiamati dall’azienda perché considerati dei “turbatori” dell’ordine costituito. Non eravamo stagionali ma precari, visto che venivamo chiamati per successivi contratti durante tutto l’anno. Palese era la nostra condizione di lavoratori discriminati ed iper-sfruttati. Richiamato dall’azienda spiegai che la nostra era la legittima preoccupazione di lavoratori adulti che dovevano garantire un futuro per sé e la propria famiglia. Nulla di così “rivoluzionario”. Durante quel colloquio surreale con il responsabile aziendale, che palesava il suo imbarazzo per la situazione assurda, su mia insistenza mi disse che la “soffiata” era proprio sindacale. Probabilmente ciò accadde anche perché, durante una manifestazione dell’Alitalia, proprio noi due consegnammo a mano e a tutti i sindacati una lettera in cui richiedevamo un tavolo unitario per affrontare il tema della precarietà. Come esempio eclatante del clima di terrore che gravava sui precari, ricordo che durante alcuni scioperi, nel corso degli anni, dei colleghi precari furono addirittura spostati coattamente dalle sale ufficiali di riserva in specifici hangar all’interno dell’aeroporto o in luoghi comunque appartati. Furono poi obbligati a spegnere i telefoni cellulari (quando questi alla fine degli anni ’90 iniziavano ad essere diffusi). Venivano impiegati in sostituzione degli scioperanti, contravvenendo quindi alle regole che tutelavano il diritto di sciopero. Si dice che ci fu una denuncia all’Ispettorato del lavoro, del cui esito però non si è avuta notizia.

Sapevamo dunque del rischio di muoverci in un contesto del genere, perché consapevoli del forte regime clientelare e di terrore presente, nonché della “collusione” esplicita della maggioranza dei sindacati con l’azienda. Ma decidemmo comunque di giocare a carte scoperte, per mettere all’angolo proprio quei sindacati che avrebbero disatteso il nostro invito. Forse la tattica non fu delle migliori: avremmo dovuto lavorare maggiormente alla preparazione di un clima, ma fummo colti anche noi dall’emergenza, dalla precipitazione degli eventi. Solo dopo che le stabilizzazioni del lavoro divennero sempre più una chimera fu possibile uscire realmente allo scoperto. Formalizzai allora la mia appartenenza ad un sindacato scomodo come il Sult ed una militanza come delegato sindacale di base (condividendo il percorso con diversi altri colleghi) con l’incarico di occuparmi principalmente dei precari. Il lavoro di quegli anni però non riuscì a creare un gruppo compatto e risoluto, sia in parte per la nostra mancanza di esperienza, e sia perché il supporto del sindacato non fu all’altezza degli scenari che si stavano configurando. Al Sulta, poi Sult, mancò il coraggio necessario per determinare lotte che mettessero in primo piano la questione della precarietà, mentre permaneva il pensiero ossessivo di affrontare solo le emergenze. In più, vi era l’insidiosa idea che la contrattazione aziendale dovesse portare comunque ad un’intesa, quasi l’ipotesi strisciante dell’abbandono di un terreno di confronto con l’azienda calibrato principalmente sul conflitto. Anche se si era oggettivamente obbligati ad affrontare le emergenze, e riconoscendo che il tentativo di ricercare fino alla fine un’intesa con l’azienda è prerogativa del sindacato, non si capì però che queste premesse dovevano lasciare lo spazio ad una riflessione più profonda. La problematica del precariato era dirimente. La svendita della parte debole della classe (esercito industriale di riserva) avrebbe messo solo un argine temporaneo alla frana che si stava abbattendo sulla categoria, mentre contemporaneamente si frammentava l’unità dei lavoratori. La conseguenza, quindi, fu l’accelerazione dell’indebolimento di tutta la classe stessa (nello specifico si intenda la nostra categoria), perché parti importanti di lavoratori erano concretamente posti sotto ricatto ogni giorno. La precarietà proprio in quegli anni stava dilagando ovunque, e da noi toccò punte così elevate da vedere ogni azione di lotta gravemente compromessa negli esiti sperati.
I tanti contatti con i colleghi giovani che avevamo preso comunque ci rendevano nuovo punto di riferimento. Nonostante le difficoltà quindi si riuscì ad organizzare, per la prima volta nella storia dell’Alitalia, uno sciopero degli Assistenti di volo sui soli problemi dei precari. Ho ancora un ricordo vivo degli aspri incontri in azienda e al ministero per la procedura di raffreddamento, del mio scontro con il cinismo aziendale, e dell’opera costante di ripristino della cordialità formale con cui l’esecutivo del mio sindacato stemperava la mia animosità nell’affrontare una trattativa del genere. Oggi ritengo che quella timidezza del sindacato fosse decisamente inadeguata alla fase. Riconosco però che in quel momento il clima della preparazione allo sciopero non era dei migliori. Troppe contraddizioni. Il problema di un’eventuale “conta” fu superato comunque dalla Commissione di Garanzia che impedì d’imperio lo sciopero precettandoci. Uno dei primi atti a cui fummo in seguito abituati e che minava il diritto di sciopero proprio in un momento in cui la categoria provava ad alzare la testa nella sua componente più debole. Un rischio che l’intero sistema non poteva permettersi. Il Sult non diede seguito a quella fase, e in pratica tutto si risolse in un atto formale: quasi una tirata di sollievo per una organizzazione che forse non voleva esporsi. La questione precarietà poteva nuovamente passare in subordine.

LA CAUSA: UN MOMENTO DIFFICILE

Stanco di una situazione che si andava deteriorando, decisi di produrre un ricorso legale nei confronti dell’Alitalia su tutta la mia situazione contrattuale pregressa, convinto che anche giuridicamente noi precari avessimo ragione. I colleghi si mostrarono alquanto reticenti, impauriti dalla più probabile conseguenza: l’esclusione dalle richiamate per nuovi contratti. Per me non significava andare allo sbaraglio, bensì essere cosciente di tutte le conseguenze, quindi non solo dei rischi dell’esposizione ma anche del fatto che la passività conduce inevitabilmente alla sconfitta. Avere coraggio significa dunque avere anche una visione chiara di dove si vuole arrivare, cosa si deve fare e dire. La mancanza di coraggio da parte della propria base sindacale determina incertezze organizzative, ma un atteggiamento pavido da parte della direzione sindacale produce un comportamento conseguente nella sua base. Un atteggiamento “codista” che un’avanguardia sindacale dovrebbe allontanare da se, perché diversamente risulterebbe incapace di avere quel ruolo di guida in un percorso conflittuale da contrapporre alla parte datoriale. Si parla di autonomia di classe ma spesso si è concordi solo a parole sul suo significato.

Alla fine per via di lentezze burocratiche di gestione interna ed incomprensioni, feci causa con un avvocato esterno. Eravamo in tre, io ed altri due colleghi i quali nel frattempo non erano stati più richiamati e non avevano più nulla da perdere. Dopo che inoltrai il ricorso, anch’io non fui più richiamato e dovetti arrangiarmi con altri lavori. In sede di giudizio vincemmo tutti e tre e fummo reintegrati in azienda, solo che l’integrazione non fu mai effettiva perché decisero di lasciarci a casa a “stipendio base”, a zero ore di lavoro, con grave perdita salariale. Si era creato un paradosso: un’azienda che si trovava in deficit strutturale e lasciava lavoratori a casa pur pagando. In verità, il bilancio aziendale deficitario era totalmente in linea con le reali intenzioni di far fallire l’azienda, mentre nel frattempo si “sterilizzava” la combattività di qualcuno.

Oggi sono in Cigs ed in causa contro la Cai, perché com’era immaginabile creò delle liste di proscrizione. Io ed altri colleghi discriminati avevamo la titolarità ed i requisiti per essere assunti nella “nuova” compagnia, ma nessuno ci ha mai proposto un contratto con la Cai. Garante di tutto l’accordo era il signor Letta, che con il suo Lodo ha espressamente e formalmente sancito il suo ruolo. A parte i suoi modi garbati, si tratta di uno di quei tanti signori della politica che tutelano solo il padronato.

Oggi è chiaro che tutto deve essere ricostruito, in un clima dove regna più di prima un regime di paura e di clientela. E’ un lavoro molto duro ma inevitabile se si vuole andare avanti, chiaramente su basi diverse da quelle che hanno permesso una disfatta del genere.

FASE AIR FRANCE/CAI: LO SCONTRO FINALE CON I LAVORATORI!

Nell’ultima fase del conflitto, il lavoro preventivo di divisione svolto dall’azienda ha di fatto determinato le condizioni oggettive per un’accelerazione che è stata tutta politica. Ricordiamo pure il precedente riassetto societario con la strategica separazione tra Alitalia Flight e Service nel 2004. Ad agosto ’08, quando il gruppo Alitalia era in amministrazione straordinaria da parte di Fantozzi (alcune indiscrezioni dicono che gli frutterà circa 18 milioni di euro), uscì allo scoperto l’offerta della Cai. Bisogna tenere bene a mente che questa compagnia aerea si costituisce il 26 agosto ’08: 2 giorni dopo, il 28 agosto, col cosiddetto decreto Salva Alitalia vennero garantite immunità a tutti i soggetti implicati nell’ultima gestione Alitalia. Fantozzi poteva procedere a testa bassa, mentre pure i suoi recenti predecessori tiravano un respiro di sollievo.

La Cai nasce con Rocco Sabelli come amministratore unico e capitale sociale di 10.000 euro da una precedente srl, la Resco, che era controllata al 100% da Banca Intesa spa già nel 2004. Quest’ultima società fu creata da una precedente srl, la Trattamenti Termici Solbiate, nel 1999, con amministratore unico uno sconosciuto metallurgista residente ad Arcore (Mi). Divertente il fatto che l’attuale Cai mantiene la stessa partita iva di quella sconosciuta società srl del 1999 che si occupava di “trattamenti termici”. Nella Cai poi entrano con 10.000 euro di capitale altri 16 soci, nella maggior parte dei casi tramite società connesse. Indicativo pure che alcuni soci di questa cordata tutta votata all’italianità, risiedano in Lussemburgo … Insomma tutta l’operazione, nata con un capitale sociale ridicolo per una compagnia aerea, fa comprendere da subito quanto fossero fondamentali la copertura bancaria e gli interessi di Intesa S.Paolo, la quale banca inoltre doveva rientrare dei capitali elargiti a Toto, proprietario di un’Air One fortemente indebitata ed a rischio fallimento. E se uniamo questo alla pioggia di miliardi di euro pubblici venuti in soccorso alle banche, comprendiamo bene come in regime di crisi ci sia qualcuno che acquista beni pubblici con soldi pubblici per interessi privati. Tipiche
anomalie dei sistemi capitalisti, che vanno avanti socializzando le perdite e privatizzando i profitti. Banca Leonardo (creatura di tale Braggiotti in stretta relazione con Intesa), è divenuta advisor dell’operazione di vendita grazie all’intervento di Tremonti, formalizzando la valutazione dell’Alitalia e dei suoi assets strategici. Tra l’altro alcuni azionisti della Cai sono azionisti della Banca Leonardo (Benetton e Tronchetti Provera ad esempio). “Piccolo” conflitto d’interessi? Sarà stato dunque un caso che solo gli slots dell’Alitalia (tempo programmato e assegnato per un movimento di aeromobile in un aeroporto) valevano molto di più di quanto tutta la compagnia sia stata venduta? Ringraziamo pure il Ministro dello Sviluppo Scajola che avrebbe dovuto fungere da garante e controllore istituzionale perché informato dal Comitato di sorveglianza sulla procedura commissariale. Ma d’altronde lui era lo stesso ministro che finì in un piccolo scandalo tipicamente italiano. Da Ministro degli Interni “subì” un’interrogazione parlamentare del Senatore del Prc Malabarba: si parlava di voli ad personam per un collegamento Alitalia tra Roma Fiumicino e Albenga (Imperia è sua città natale - dista 33 km – e suo collegio elettorale). Una tratta che ebbe la sua punta massima di passeggeri trasportati per quel volo di “ben” 18 unità, e ovviamente in totale remissione. Suo piccolo “personale contributo” al deficit della compagnia di bandiera? E’ un fatto singolare che questo volo appariva e scompariva a seconda dei suoi incarichi di governo.

Il decreto del Consiglio dei Ministri che ha sancito le deroghe alle regole della privatizzazione è targato Tremonti. Tutto ciò come dovrebbe essere definito se non un grande imbroglio? In poche parole è come se fosse successo questo: una persona esce di casa perché deve comprare un’automobile, ma giungendo dal concessionario scopre che gli hanno fatto una legge ad hoc affinché lui stesso possa valutare e decidere il prezzo…
Facciamo però un passo indietro. Il gruppo Alitalia fu oggetto di trattativa (del governo dimissionario Prodi) con l’Air France. La trattativa si concluse negativamente ad aprile dello stesso anno. L’obiettivo di Air France era quello di ridimensionare l’Alitalia a vettore facente funzioni sussidiarie alla sue rete commerciale, subordinando lo sviluppo della nostra compagnia di bandiera agli interessi di quella. Il piano Prato (amministratore delegato dell’epoca) d’altronde già creava quelle condizioni di acquisizione strategica per la compagnia francese, dismettendo una serie di settori, rotte ed aeromobili, secondo i loro prioritari interessi. Un esempio eclatante fu legato alla volontà di cessione dell’area Cargo Az, che era forse l’unico settore in attivo, assieme all’Atitech (manutenzione pesante), la quale era fortemente competitiva. Una spiacevole concorrenza interna per Air France. Per questi motivi, e per la ricaduta sui livelli occupazionali di tutta l’area volo e di terra, i sindacati stavano trattando con Spinetta (Amministratore Delegato di Air France) affinché si potessero ammorbidire le conseguenze di tale ristrutturazione. Nel pieno della trattativa, che stava producendo degli esiti positivi, la campagna elettorale prese una piega alquanto tipica. Ci fu l’ingerenza dell’allora candidato a Presidente del consiglio Berlusconi, il quale stava usando la questione Alitalia per farne uno dei suoi punti di forza per vincere le elezioni a piene mani. Si può dedurre con una certa logica che Berlusconi si è accordato con Sarkozy e Spinetta. Tutto il controllo dell’Alitalia si sarebbe ceduto in un secondo momento, e a condizioni di totale vantaggio, maggiori di quelle proposte dal governo uscente. Si ricordi l’improvviso arrivo a Roma di monsieur Sarkozy proprio in quei giorni, e la successiva, improvvisa ed insolita fuga di Spinetta dal piatto italiano. A noi risultò alquanto “singolare” che tutta la stampa imputasse la responsabilità della fuga dei francesi ai sindacati che stavano trattando, oscurando totalmente le dinamiche dietro le quinte. Fu l’ennesima prova dell’impatto sui media delle posizioni di Confindustria, che non prevedeva affatto la possibilità di una trattativa. In pratica i sindacati non potevano giocare il loro ruolo
naturale, riducendosi a notai al seguito del potere. Tutti ricorderanno la gioia di Berlusconi e dei suoi alleati quando l’Air France si ritirò, e la volontà di creare una cordata italiana per l’acquisizione del vettore aereo di bandiera. Come mai, allora, dopo aver sparlato in tutti i modi dei francesi, il nuovo governo entrante continuò a dar seguito al piano Prato (che nel frattempo si era dimesso) che prevedeva l’assetto in funzione Air France? Come mai l’Air France è entrata di nuovo in gioco nell’acquisto Alitalia con un pacchetto azionario del 25%, un pacchetto di maggioranza relativa se confrontato alle singole quote azionarie della cordata? Tra le varie vicende oscure che hanno tracciato la linea di conquista del vettore nostrano c’è da sottolineare i nomi della cordata Cai: una sequenza di imprenditoria modello Cai-mano che nel nostro paese è stata al centro di “bufere” finite spesso nei Tribunali…
I lavoratori del gruppo Alitalia si trovavano ad affrontare forti poteri che avevano deciso a tavolino la spartizione della torta.

Lo slogan con cui attraversammo le piazze di Roma, “meglio falliti che in mano a ‘sti banditi”, credo che rappresenti al meglio lo spirito che animò la nostra insofferenza. Come al solito i lavoratori, oltre che ovviamente tutti i contribuenti italiani (quindi ancora una volta pure gli stessi lavoratori del gruppo), dovevano pagare il conto salato di una gestione aziendale totalmente irrazionale. Si distruggevano letteralmente la storia di un’azienda, le sue maestranze, ed il livello di impianto normativo e salariale delle singole categorie presenti, in realtà comunque già minato negli anni passati. L’attacco al costo del lavoro e al modello di relazioni industriali, divenne guida per le contrattazioni successive di altre realtà lavorative, mentre in piena crisi si regalavano miliardi di euro pubblici alle aziende private ed alle banche. Tale attacco si compiva quindi con l’assenso di una politica tutta compatta. Ricordiamo che il centro-sinistra vanta tra le sue file Matteo Colaninno, figlio di uno dei “capitani coraggiosi” della Cai. Tutte le schermaglie a cui abbiamo assistito furono solo un triste teatrino. Anche i media furono chiaramente compatti contro di noi, indirizzando in modo preciso l’opinione pubblica. Così i lavoratori dell’Alitalia furono isolati, e si trovarono a combattere contro l’indifferenza generale, quando non l’odio irrazionale sui presunti “privilegi”. Eravamo divenuti un capro espiatorio, in seguito ad un’azione diffamatoria che disgregava la solidarietà “naturale” tra lavoratori. Tanto per citare alcuni dati ufficiali ma taciuti dalla stampa, va sottolineato che il costo del lavoro in Alitalia era diversi punti percentuale al di sotto di tutte le altre compagnie aeree di riferimento. Sconcertante, vedere diversi economisti ed opinionisti di grido, paragonare l’Alitalia alle compagnie Low cost. Tutti gli addetti ai lavori sanno che un’equiparazione del genere è impropria, non solo per la filiera produttiva che diversamente entra in gioco in queste tipologie differenti di aziende, ma anche poiché le Low cost hanno un’età media del personale decisamente più bassa rispetto ad una storica compagnia di bandiera, e questo evidentemente ne riduce i costi di gestione. Infatti comparandoci alla Lufthansa, alla British Airways, all’Air France, all’Iberia ecc., il costo del personale Alitalia era inferiore di diversi punti percentuali. Persino la notizia, particolarmente amplificata, sul numero elevato dei dipendenti era una falsità, visto che anche quello produceva un rapporto con gli aeromobili del tutto a favore dei costi di gestione del personale. Anzi, chi ha vissuto l’azienda negli anni, sa benissimo che diversi settori operativi lavoravano in sotto-organico, mentre altri gruppi di lavoratori venivano mutati in improvvisi esuberi per via di facili commesse a società esterne, che toglievano lavoro al proprio personale.

I giorni si susseguirono frenetici nel tentativo di contrastare i poteri forti che ci stavano attaccando su tutti i fronti. Per il “sistema” la Cai era l’unica soluzione. Parlavano di “italianità” della compagnia di bandiera e ci facevano passare per pazzi perché ostacolavamo quella soluzione. Alcuni di questi politici arrivarono persino a dire che preferivano volare con altre compagnie aeree, e che i lavoratori Alitalia erano dei “privilegiati” viziati (sic!). Il centro-sinistra non fece nulla, anzi. Persa politicamente la battaglia mediatico-politica sull’Air France, il centro-sinistra la vinceva d’altronde assieme al centro-destra dietro le quinte. L’Air France infatti era dentro, e la Cai avrebbe rispettato il Piano Prato legato ai francesi. Quando la protesta stava montando la Polverini, segretaria dell’Ugl, sentenziò che “l’Alitalia poteva fare benissimo a meno degli assistenti di volo … ”. Oggi che viene presentata come la candidata del Pdl alle elezioni del Presidente della regione Lazio tutto risulta più chiaro. La sua personale posta in gioco era molto alta, ed un sindacato dal retroterra fascista come il suo non si è dunque smentito in quanto a capacità di negare le istanze dei lavoratori. Con quella firma, l’Ugl si guadagnò una vetrina mediatica di tutto rispetto ed una legittimazione governativa. In quella fase, peraltro, il sindacato guidato dalla Polverini organizzò con la Cisl una contromanifestazione in aeroporto (arrivando quasi allo scontro fisico con noi) con dei lavoratori di terra ai quali fu offerta la giornata libera elargendo permessi sindacali a chi si prestava a quell’operazione mercenaria. Questa contromanifestazione provocò un’ulteriore difficoltà nella ricerca di un terreno unitario, perché invece il livello di consapevolezza durante il mese di settembre stava crescendo notevolmente, soprattutto in volo. I lavoratori così all’improvviso si ritrovarono pure tutti i sindacalisti della Cisl, della Uil e dell’Ugl contro. A settembre i lavoratori passarono intere giornate a Fiumicino, dalla mattina alla sera, presidiando il loro luogo di lavoro, ma spesso manifestarono anche nelle strade di Roma. Ricordo una giornata passata in Via Fornovo presso una sede del Ministero del Lavoro e delle Politiche sociali. Rimanemmo fino a tarda notte in strada, con un migliaio circa di lavoratori che protestavano vivacemente fino all’esaurimento delle forze. Proprio quella notte si stava consumando la rottura del fronte sindacale inizialmente unitario, con la Cisl, la Uil, la Cgil e l’Ugl che iniziavano a partecipare separatamente ai tavoli istituzionali. Ci facevano correre da una parte all’altra mentre si incontravano di nascosto. Tentare di raggiungerli dovunque è un errore, perché, tranne casi eccezionali o manifestazioni, si presidia sempre il luogo di lavoro, dove il conflitto si sostanzia. Lì fu il primo segnale di cedimento, dove si comprese come le centrali sindacali stessero dando l’input a chiudere la vertenza con un accordo capestro. Da lì in poi i binari in cui ci stavano indirizzando iniziavano ad essere tracciati con maggior precisione, anche se molti lavoratori, al seguito di alcuni sindacati che resistevano, tentarono una mobilitazione mai vista negli ultimi anni. Ci fu una serie di Assemblee partecipate, con più di un migliaio di lavoratori (per lo più assistenti di volo e piloti) che compatti chiedevano lo scontro finale. Verso la fine di settembre però la Cgil (che nel frattempo giocava su due tavoli, quello istituzionale con le altre sigle pronte a firmare, e quello del fronte del no, con tutto il sindacalismo autonomo al seguito) assunse il ruolo critico del cambio passo, e dopo le ripetute minacce e rinunce della Cai, decise di accettare le condizioni poste togliendo una sponda importante alla contrapposizione sindacale. C’è da dire che verso la fine di settembre, di fronte a questa forte opposizione dei lavoratori che avevano minacciato più volte di bloccare tutto il trasporto aereo, la Cai realmente uscì fuori dalla trattativa, perché chiedeva una totale pace sindacale sull’intera operazione. Anche in quel caso fu decisiva l’opera di Berlusconi che si apprestò a chiamare il Pd in soccorso, chiedendogli di esercitare le giuste pressioni sulla Cgil. Si sfondava una porta aperta, vista la presenza di Colaninno figlio nel Pd. In effetti la firma non tardò ad arrivare.

Dopo la firma della Cgil, tutti gli altri sindacati professionali, e pure quelli di base ed autonomi, compreso l’Sdl, firmarono l’accordo quadro lasciando i lavoratori totalmente sguarniti di un punto di riferimento coerente e combattivo, ad esclusione della Cub e della Cisal che furono però incapaci di guidare l’azione successiva, anche perché nell’area volo dove era principalmente montata la protesta erano in pratica assenti (la Cub volo non era ancora nata). Ci furono ancora, dopo la firma di settembre, delle assemblee fortemente partecipate e piene di tensioni, dove i lavoratori dell’area volo erano comunque pronti a continuare la lotta. Si decise praticamente all’unanimità di andare a quel famoso scontro finale che tutti si attendevano. L’Sdl ricercò un tavolo unitario con l’ex fronte del no, pensando di usare la categoria dei piloti. Ma la tattica, tutta centrata su ipotesi moderate e attendiste, risultò totalmente fallace. Si ricercava la forza in quella parte di categoria (i piloti) che storicamente non avevano mai avuto un approccio di classe, quanto piuttosto fortemente corporativo, e lontani quindi dalla cultura conflittuale operaia, sia per ceto sociale di appartenenza che per cultura politica, più di quanto non lo fossero gli stessi assistenti di volo appartenenti invece ad un’aristocrazia operaia in declino. Nel momento di massima tensione non furono capaci di governare il possibile strappo, che avrebbe quanto meno trascinato la maggior parte dei lavoratori mobilitati creando un’avanguardia più cosciente. I lavoratori infatti iniziavano a mostrare i primi cenni di impazienza (e contemporaneamente di cedimento), e si arrestò quindi quella spinta verso un conflitto ad un livello più avanzato. Questo generò un’ulteriore spaccatura tra chi seguiva la direzione sindacale e chi voleva l’accelerazione finale ricercando un’autonomia di movimento. Un forte scollamento con la base che nei primi 10 giorni di novembre produsse la pagina più buia e contraddittoria della vertenza, se ovviamente escludiamo la firma di settembre che fu antesignana degli accadimenti successivi. Le azioni di lotta proposte dai sindacati (ad esclusione della Cub che richiedeva una seria accelerazione) erano del tutto inadeguate alla situazione. Quel fronte di resistenza mostrò ben presto forti limiti, e quella tattica che puntava alla mobilitazione solo attraverso il rispetto delle procedure normative, risultò alla fine del tutto fallace. Un bel giorno di novembre allora, quando oramai la disgregazione era quasi compiuta, ci fu il tentativo di blocco totale da parte della componente più avanzata. Quell’ultimo e disperato moto di “ribellione” fu tristemente arginato da tutto il sindacato che si dileguò spostandosi lontano dal sit in, come a prenderne con vigore le distanze. Si creò un nutrito drappello di lavoratori che bloccarono l’entrata in azienda dei piloti e degli assistenti di volo. I lavoratori oramai erano stremati dall’inconsistenza dei risultati prodotti fino a quel momento e volevano ritrovare la loro dignità in uno scatto di autonomia rivendicativa. Erano ovviamente rimasti in pochi, con la sola Cub che sostenne quell’azione. Una minoranza sicuramente combattiva ma priva di prospettive.

Il resto della storia è conosciuta. Quel tentativo ultimo, privo di una reale costruzione e direzione politico-sindacale, non poté che naufragare. Quell’abbandono, quello scollamento con la base da parte dell’Sdl determinò comunque una frattura insanabile con la categoria degli assistenti di volo. Il resto dei giorni e dei mesi ha solo segnato un riflusso generale della mobilitazione e la riproposizione di un regime esclusivamente clientelare di sopravvivenza incrociata: lavoratori privi di punti di riferimento e alla ricerca di una sopravvivenza individuale da una parte, e sindacalisti firmatari di tutto in processione alla corte del re. Il sindacato corporativo dei piloti autonomi Up è praticamente morto. Mentre l’Anpac è recentemente entrato in Cgil determinando una rottura storica con la sua linea ideologica, ma forse ricomponendo solo anime differenti e aderenti allo stesso sistema di collusione confindustriale (quell’Anpac che nei lontani giorni di gloria sedeva nel consiglio di amministrazione della vecchia compagnia di bandiera). Anche i sindacati professionali degli assistenti di volo, Anpav ed Avia, sono confluiti nei confederali, mentre l’Sdl è stata depurata dall’azienda di parte dei suoi delegati (che seguirono fino alla fine le direttive perdenti dei loro leader) ed è anch’esso praticamente morto. La Cub non ha trovato un’espressione adeguata in volo, nonostante una significativa adesione iniziale determinata dal momentaneo rifiuto emotivo dell’esistente, e sia a terra che in volo è marginale. E’ ovvio che il punto di ripartenza nel nostro contesto non può che fondarsi sul sindacato di base. Ma l’Sdl per partecipare alla rinascita dovrebbe fare una seria autocritica su quanto accaduto, ed essere disposto a rimettersi in gioco riconquistando credibilità con azioni coerenti, cosa che ancora non è avvenuta. Tutto deve essere ricostruito, con pazienza, nella consapevolezza che nessuna scorciatoia è possibile..

IL COMITATO DI LOTTA SPONTANEO

C’è stato in effetti un tentativo di far nascere dal basso un Comitato di lotta, che poteva aiutare i sindacati ponendoli dinanzi ad situazione di fatto, dove erano “obbligati” a seguire quelle che erano le necessità della lotta, dove quindi potevano scaricare le loro responsabilità di fronte alle istituzioni che esercitavano forti pressioni. Era un comitato oggettivamente trasversale, pur non rappresentando una sintesi unitaria partecipata da tutti i lavoratori. Insomma, da una lato era una manifestazione della necessità di un fronte di lotta unitario, ma dall’altro presentava il limite di una scarsa rilevanza numerica. I sindacati hanno giocato il classico ruolo dei “pompieri”, tentando di governare le intemperanze della base e rompendo in ogni occasione la possibilità di un vero momento conflittuale. Quel comitato ha avuto dopo tutto un funzione marginale, perché di fatto era assente una cultura legata all’autonomia di classe. Eravamo tutti abituati da lustri alla direzione passiva delle centrali sindacali, o a quella dei sindacati professionali (corporativi), o di base e autonomi, che sono stati solo un argine all’aggressione del capitale. Tutti incapaci di un progetto di lungo periodo che rimettesse in discussione alcune pratiche concertative. L’inefficacia del comitato quindi fu dovuta all’inesperienza ed incapacità di coinvolgimento e direzione concreta della lotta. Lavorava d’altronde su un terreno immaturo. Anche alla Cub, che ha fortemente promosso quel momento, è mancata la capacità di costruire un percorso dentro una situazione arretrata, giocando alla fine un ruolo marginale, tutto interno alla “fiammata” del momento.

GLI INSEGNAMENTI DELLA FEROCE RISTRUTTURAZIONE

La prima lezione mi pare derivi dai processi di liberalizzazione e privatizzazione che hanno portato ad una generale ristrutturazione dell’economia italiana. Oggi chiaramente, con la scusa della crisi, si nasconde ciò che era già in atto da anni e che tutti facevano finta di non vedere. Va detto anzitutto che questa crisi è strutturale e che la storia che ci hanno raccontato sui mutui sub-prime è solo un epifenomeno, la punta dell’iceberg. L’origine della crisi è un’altra, come spiegano quei rari economisti indipendenti che ancora ci sono. E’ infatti una crisi di sovrapproduzione e del saggio di profitto, che proviene dagli anni’70 e che ha determinato lo spostamento della maggior parte dei capitali sui mercati finanziari, generando la nota bolla speculativa. Tutti quei titoli cosiddetti spazzatura, ma altamente speculativi per qualcuno, non sono una degenerazione del sistema, ma la sua naturale evoluzione, che ciclicamente vive contraddizioni tali da dover distruggere capitale e lavoro, per ritrovare margini di profitto tali da rendere interessante un investimento. L’economia di questi ultimi trenta anni si è retta sul credito, legato pure a questi titoli, ma solo fino a quando il sistema è riuscito a reggere un’esposizione finanziaria del genere. Quando la compressione salariale e l’abbattimento generale del costo del lavoro raggiunge situazioni tali da impedire l’espansione della domanda, e tutto si risolve con il credito, la crisi bussa alla porta. Ecco dunque perché combattere i processi di liberalizzazione e privatizzazione, puntando proprio alla nazionalizzazione delle aziende in crisi, a partire dalle imprese strategiche: perché altrimenti non abbiamo futuro. Essendo strutturale, questa crisi (per i lavoratori) non cesserà mai se non si cede il passo ad un’alternativa di sistema. C’è anche il rischio di un prossima bancarotta statale, visto che è in atto un’altra bolla speculativa. Se tutti i beni pubblici sono stati privatizzati e le casse statali sono vuote, come si pensa di mandare avanti il paese? La privatizzazione dell’acqua è la dimostrazione della pervasività del capitalismo, che è obbligato, dalla caduta del saggio di profitto, a ricercare la mercificazione di ogni cosa per tutelare i suoi interessi. In altre parole, col caso Alitalia si poteva riaprire una stagione di nuove nazionalizzazioni, avviando in parallelo una riflessione culturale su questo sistema economico che è incapace di creare e sviluppare benessere. Autogoverno dei lavoratori e pianificazione dell’economia: questa è la possibile uscita dalla crisi. Ma il guado di un fiume limaccioso e pronto all’esondazione è veramente difficile, perché servirebbe un livello di coscienza avanzato e generale che è al momento assente. Ed è su questo che bisogna lavorare. E’ dunque necessario ricostruire una soggettività politica e sindacale che muova in tal senso. E’ certo che i lavoratori curando direttamente i loro interessi non avrebbero mai permesso un volo come Fiumicino-Albenga … Parlare dunque solo di nazionalizzazione, continuando ad essere etero-diretti da una politica che tutela solo la sopravvivenza di se stessa ed è asservita agli interessi del capitale non avrebbe senso se non come tattica per una prospettiva diversa, che vada oltre la momentanea conservazione.

La seconda lezione mi viene dall’esperienza che sto vivendo da anni con l’
Assemblea dei lavoratori: un gruppo di lavoratori delegati autoconvocati (Rsu e non), provenienti dal sindacalismo di base ma anche dalla parte più combattiva ed anti-concertativa della Cgil, che tende proprio a rompere le logiche settarie presenti anche nel sindacato di base. Il nostro intento è quello di tracciare una linea comune, mettendo in primo piano la relazione tra le diverse realtà lavorative. Questa ricerca di una linea trasversale, unitaria, ma sulla base di contenuti condivisi in alcuni contesti di lavoro sta producendo piccoli risultati incoraggianti, nella certezza di percorrere una strategia di lungo periodo, volta alla ricerca spasmodica dell’unità dei lavoratori e non dei loro ceti sindacali. I vari delegati hanno poi il compito condiviso di portare una linea conflittuale dentro il proprio ambito e sindacato, ricercando quindi, soprattutto nei loro contesti, l’intreccio degli interessi compositi della classe, parlando a tutti i lavoratori diversamente iscritti, superando l’irrilevante (nello scontro capitale/lavoro) operazione di difesa dei rispettivi “fortini” sindacali. In quest’ottica mi pare che La rete romana anticrisi stia ponendo sul tavolo alcune questioni interessanti, creando una rete di collegamenti tra le lotte nel mondo del lavoro, ma anche con quei settori sociali più combattivi. Una partenza in salita per le reciproche diffidenze che mi auguro lasci uno spazio intelligente di riflessione e lavoro comune.

La terza lezione mi viene dall’aver potuto osservare l’impreparazione delle dirigenze sindacali (nessuna esclusa), incapaci di suscitare tra i lavoratori una forma mentale adeguata allo scontro di classe attuale, una soggettività che lavorasse “per sé”. In pratica è carente una formazione politico-sindacale. Vorrei precisare che per politico non intendo un intervento diretto del sindacato sul piano politico generale, da tenere ben distinto per motivi su cui non mi soffermo. Piuttosto mi riferisco ad una preparazione utile a comprendere le fasi storiche che un sindacato si trova ad attraversare e ad acquisire una visione progettuale, per obiettivi conseguenti, che ci faccia uscire fuori dal piano esclusivamente vertenziale, di mera resistenza. Per visione politica intendo pure la capacità di comprendere il nesso tra le condizioni lavorative ed i mutamenti sociali in atto, nonché di saper valutare il grado di disposizione alla lotta. Un sindacato di classe, dotato di una simile visione, non deve essere un processo di riaggregazione che si risolve in accordi o patti tra i vertici e che punti solo a lavoratori già politicizzati. Quella può essere solo una prima fase. Servono forme organizzative adeguate che spingano alla partecipazione trasversale dei lavoratori. Ma senza un’avanguardia ben formata tali forme organizzative sono impossibili, quindi la formazione dovrebbe essere un elemento cruciale nella costruzione di un sindacato. Dire semplicemente che non ci sono risorse e tempo amplifica il problema.

La quarta lezione mi viene dalla consapevolezza che lo scontro tra capitale e lavoro è uno scontro totale, che “non fa prigionieri”. Dunque tutte le forme di questo scontro devono essere prodotte con l’idea di portarle avanti fino in fondo, accettandone le conseguenze, senza farsi paralizzare dalla questione dell’agibilità sindacale messa a rischio. Se quest’ultima è la naturale conseguenza dei rapporti di forza va tutto bene, ma se diventa indispensabile per la sopravvivenza dell’organizzazione stessa c’è qualcosa che non va, ed è quindi necessario ripensare i propri modelli organizzativi, che dovrebbero sempre utilizzare questi “vantaggi” come valore aggiunto, mai facendoli entrare come variabile indipendente (quindi determinante) nel proprio sistema.
La militanza, a proprie spese (o al limite sotto ponderato controllo collettivo) è fondamentale per una reale autonomia di classe.

La quinta lezione invece è una conseguenza delle altre, e quindi della povertà dei livelli organizzativi. Mi deriva dall’aver constatato che gli stessi sindacati di base non sono stati capaci di spezzare il “cordone sanitario” sulla vicenda Alitalia, ponendola al centro del conflitto nel nostro paese. Penso ad esempio alla firma tra Tomaselli (Sdl) e Leonardi (Rdb) di un patto d’intesa sindacale a settembre ’08. Ciò avviene pochi giorni prima della capitolazione dell’Sdl con la firma dell’accordo quadro. Il patto d’intesa non è servito a rafforzare una linea conflittuale e di solidarietà tra le diverse realtà ed entità sindacali. Le nostre difficoltà potevano anche essere superate, attraverso il tentativo di rapportarsi con tutte le realtà dell’indotto, molto presente e diffuso a macchia nei territori circostanti, e a partire dall’aeroporto. L’area compresa tra Fiumicino ed Ostia ha subito un duro colpo da questa vicenda. Un lavoro capillare in questi territori avrebbe potuto creare una dimensione di lotta locale, un luogo importante di produzione in cui si poteva costruire un nuovo percorso per arginare la prevedibile disfatta totale. Un'occasione perduta …
Un’ultima lezione viene invece dall’osservazione diretta dei miei colleghi in quei giorni di profonda mutazione, in categoria, di uno stato di coscienza collettivo. Dopo diversi giorni che si stava assieme fianco a fianco, quella “contaminazione” continua aiutò i più coscienti a comprendere bene quale fosse il sentimento dei lavoratori, con tutti i suoi risvolti piccolo-borghesi, e gli altri a lasciarsi coinvolgere in una lotta che gli faceva acquisire elementi per meglio leggere la propria condizione come interna al conflitto tra capitale e lavoro. Un processo che onestamente non mi sarei mai aspettato e che non immaginavo potesse assumere in breve tempo dimensioni così estese in un contesto così arretrato. Non avrei mai puntato su una mobilitazione così sentita, e da ciò forse ho tratto la lezione più dura rispetto alla mia personale cognizione di una situazione. Certo, una parte di quel sentimento non era altro che il derivato della concezione tendenzialmente corporativa propria della mia categoria. Qualcosa che però non trovando un valido punto di riferimento e ancoraggio nella lotta, ha lasciato una ferita dolorosa ed un conseguente riflusso del tutto comprensibile. Un’occasione persa per un salto di qualità possibile …


di Riccardo Filesi

Fonte: il PANE e le rose


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